C5.3.c. O que é o controlo pelo Estado do porto (PSC)?
O termo «controlo pelo Estado do porto» (PSC) decorre de acordos entre países de uma região para trabalharem em conjunto e cooperarem na realização de controlos pelo Estado do porto (inspeções), a fim de garantir que os navios que arvoram a bandeira de outros países e que entram nos seus portos cumprem as normas internacionais. Como se pode observar no sítio web do mais antigo destes acordos regionais:
… o Memorando de Ententimento de Paris (MOU de Paris) é um acordo administrativo entre as autoridades marítimas de vinte e quatro países europeus e o Canadá. Em 1978, foi desenvolvido o «Memorando de Haia» entre várias autoridades marítimas da Europa Ocidental. Tratava principalmente da aplicação das condições de vida e de trabalho a bordo dos navios, como exigido pela Convenção n.º 147 da OIT. No entanto, quando o Memorando estava prestes a entrar em vigor, em março de 1978, ocorreu um enorme derrame de petróleo ao largo da costa da Bretanha (França), em resultado da imobilização do petroleiro «Amoco Cadiz». Este incidente provocou um forte protesto político e público na Europa, exigindo regulamentos muito mais rigorosos no que se refere à segurança marítima. Esta pressão resultou num memorando mais completo que abrangia:
■ a segurança da vida marinha,
■ a prevenção da poluição por navios,
■ as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios.
Subsequentemente, em janeiro de 1982, foi assinado um novo Memorando de Entendimento para a inspeção de navios pelo Estado do porto por catorze países europeus, numa conferência ministerial realizada em Paris, França. Entrou em vigor em 1 de julho de 1982. Desde essa data, o Memorando de Paris foi alterado por diversas vezes, a fim de satisfazer as novas prescrições sobre a segurança e o ambiente marinho da Organização Marítima Internacional (OMI) e as prescrições relativas às condições de trabalho e de vida dos marítimos.
Nos últimos anos, a organização alargou-se a vinte e sete Estados-membros. 74 .
Tal como referido pela OMI: 75 :
Estas inspeções destinavam-se inicialmente a servir de apoio à aplicação pelo Estado de bandeira, mas a experiência demonstrou que podem ser extremamente eficazes, especialmente se forem organizadas numa base regional. Um navio que se desloque a um porto de um país visitará normalmente outros países da região antes de iniciar a sua viagem de regresso e é vantajoso para todos que as inspeções possam ser coordenadas de perto. Deste modo, garante-se que o maior número possível de navios seja inspecionado, mas, ao mesmo tempo, impede que os navios sejam atrasados por inspeções desnecessárias. A principal responsabilidade pelas normas aplicáveis aos navios cabe ao Estado de bandeira, mas o controlo pelo Estado do porto proporciona uma «rede de segurança» para a identificação de navios que não cumprem as normas. A OMI incentivou a criação de organizações regionais de controlo pelo Estado do porto e foram assinados acordos sobre o controlo pelo Estado do porto – memorandos de entendimento ou MOU – que abrangem todos os oceanos do mundo: Europa e Atlântico Norte (MOU de Paris); Ásia e Pacífico (MOU de Tóquio); América Latina (Acuerdo de Viña del Mar); Caraíbas (MOU das Caraíbas); África Ocidental e Central (MOU de Abuja); Região do Mar Negro (MOU do Mar Negro); Mediterrâneo (MOU do Mediterrâneo); Oceano Índico (MOU do Oceano Índico); e Estados Árabes do Golfo (MOU do Conselho de Cooperação do Golfo (MOU de Riyadh)).
Numa observação geral, adotada em 2014, a Comissão de Peritos da OIT para a Aplicação das Convenções e Recomendações 76 «tomou conhecimento, com interesse, do recente relatório público elaborado pelo secretariado de um Memorando de Acordo regional sobre a controlo de navios pelo Estado do porto, no que diz respeito ao número de inspeções de navios por inspetores de controlo pelo Estado do porto, para cumprimento das prescrições da MLC, 2006. Esse relatório incluía uma lista de deficiências identificadas a bordo dos navios, bem como a comunicação de um número significativo de detenções de navios por questões relacionadas com a MLC, 2006, no primeiro ano subsequente à entrada em vigor da Convenção. A Comissão constata que este sistema a nível de bordo, que envolve tanto as inspeções do Estado de bandeira como as inspeções de navios estrangeiros que entram nos portos dos Membros que ratificaram a Convenção, é importante e apoia, de forma contínua e concreta, a análise cíclica a nível nacional da aplicação das convenções no âmbito do sistema de supervisão da OIT.»
Responsabilidades do Estado do porto