C5.3.c. Qu’est-ce que le contrôle par l’État du port?

La notion de «contrôle par l’État du port» est issue des arrangements que plusieurs pays d’une région ont passés entre eux en vue de coopérer pour la réalisation du contrôle (des inspections) qu’effectue l’État du port pour s’assurer que les navires faisant escale dans l’un de ses ports respectent les normes internationales. Comme indiqué sur le site Internet du premier de ces arrangements régionaux:

[…] le mémorandum d’entente de Paris est un accord administratif conclu entre les autorités maritimes de 24 pays européens et le Canada. En 1978, le Protocole de la Haye était conclu entre un certain nombre d’autorités maritimes d’Europe occidentale. Il avait principalement pour objet de faire respecter les conditions de travail et de vie à bord telles que requises par la convention no 147 de l’OIT. Mais juste au moment où il était sur le point d’entrer en vigueur, en mars 1978, une énorme marée noire ravagea les côtes bretonnes, causée par l’échouage du supertanker «Amoco-Cadiz». Cet accident suscita une émotion considérable dans le public et dans les milieux politiques européens, qui réclamèrent l’instauration d’une réglementation beaucoup plus contraignante, pour le bien de la sécurité maritime. C’est ainsi que fut adopté un mémorandum beaucoup plus étendu, couvrant:

  • la sécurité de la vie humaine en mer;
  • la prévention de la pollution du milieu marin par les navires;
  • les conditions de travail et de vie à bord des navires.

Par suite, un nouvel instrument – le mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle par l’État du port – a été signé en janvier 1982 par 14 pays européens lors d’une conférence ministérielle tenue à Paris (France). Il est entré en vigueur le 1er juillet 1982. Depuis cette date, le mémorandum d’entente de Paris a été amendé à plusieurs reprises pour prendre en considération les nouvelles exigences de l’Organisation maritime internationale (OMI) en ce qui concerne la sécurité maritime et l’environnement marin ainsi que celles relatives aux conditions de vie et de travail des gens de mer.

Depuis lors, d’autres pays y ont adhéré et, aujourd’hui, 27 administrations maritimes y sont parties 74.

Comme l’a fait observer l’OMI 75:

[…] ces inspections étaient initialement destinées à servir de soutien à la mise en œuvre par l’État du pavillon, mais l’expérience montra qu’elles pouvaient être extrêmement efficaces, surtout si elles étaient organisées sur une base régionale. Un navire se rendant dans le port d’un pays fera normalement escale dans d’autres pays de la région avant d’entreprendre son voyage de retour, et il est dans l’intérêt de toutes les parties concernées que les inspections soient étroitement coordonnées. Cela permet d’inspecter le plus grand nombre de navires possible tout en évitant que les navires ne soient retardés par des inspections inutiles. La responsabilité première de la conformité du navire aux normes incombe à l’État du pavillon – mais le contrôle assuré par l’État du port procure un «filet de sécurité» permettant d’intercepter les navires inférieurs aux normes. L’OMI a encouragé la mise en place à un niveau régional d’organismes chargés du contrôle par l’État du port ainsi que d’accords sur ce contrôle, qui ont été signés et qui couvrent tous les océans du monde: l’Europe et l’Atlantique Nord (mémorandum d’entente de Paris); l’Asie et le Pacifique (mémorandum de Tokyo); l’Amérique latine (accord de Viña del Mar); les Caraïbes (mémorandum des Caraïbes); l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale (mémorandum d’entente d’Abuja); la mer Noire (mémorandum d’entente de la mer Noire); la Méditerranée (mémorandum de la Méditerranée); l’océan Indien (mémorandum d’entente de l’océan Indien); les pays arabes et le Golfe persique (mémorandum d’entente du Conseil de coopération du Golfe (mémorandum d’entente de Riyad)).

Dans une observation générale adoptée en 2014, la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations 76 «a pris note avec intérêt du rapport publié récemment par le secrétariat chargé du suivi d’un mémorandum d’entente régional sur le contrôle par l’État du port, qui porte sur le nombre d’inspections de navires effectuées par les inspecteurs de l’État du port sur le respect des dispositions de la MLC, 2006. Ce rapport faisait état de déficiences qui avaient été identifiées à bord, ainsi que d’un nombre considérable d’immobilisations de navires pour des motifs relevant de la MLC, 2006, au cours de la première année qui a suivi l’entrée en vigueur de la convention. La commission note que ce système de contrôle à bord des navires, qui comprend à la fois les inspections de l’État du pavillon et les inspections des navires étrangers entrant dans les ports des États ayant ratifié la MLC, 2006, est important et, d’une manière concrète, contribue constamment à l’examen cyclique à l’échelle nationale de l’application des conventions, dans le cadre du système de contrôle de l’OIT».

Responsabilités de l’État du port