A3. En quoi la MLC, 2006, va-t-elle mieux protéger les gens de mer du monde entier?
En premier lieu, la MLC, 2006, a été conçue pour recueillir un taux de ratifications plus élevé que les conventions antérieures [voir A18] et pour s’appliquer indirectement à tous les armateurs et servir à protéger inclusivement les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon de pays qui n’ont pas ratifié la convention [voir A4]. Elle couvre aussi toutes les personnes qui travaillent en mer (leur nombre étant estimé aujourd’hui à plus de 1,6 million). Jusqu’à présent, on n’avait pas déterminé clairement si toutes ces personnes, notamment celles qui travaillent à bord des navires sans être directement impliquées dans les opérations de navigation ou d’exploitation, comme les nombreux membres du personnel hôtelier travaillant à bord des navires de passagers, étaient assimilées aux gens de mer [voir B1].
La MLC, 2006, a également pour objectif d’instaurer une véritable culture du respect des dispositions à tous les niveaux – national comme international [voir C5]. Cela commence avec chaque marin qui, en vertu de la MLC, 2006, doit être convenablement informé à la fois de ses droits et des voies de droit qui lui sont ouvertes en cas d’allégation de non-respect des prescriptions de la convention, et dont le droit de déposer une plainte, que ce soit à bord du navire ou à terre, est reconnu par la convention. Cela continue avec l’armateur. Celui qui est propriétaire d’un navire d’une jauge brute supérieure ou égale à 500 affecté à une navigation internationale ou entre des ports étrangers (ports d’un pays autre que l’État dont le navire bat le pavillon) est tenu d’élaborer et de mettre en œuvre des plans propres à garantir l’application effective de la législation, de la réglementation ou des autres mesures qui ont été adoptées pour assurer l’application de la MLC, 2006. Les capitaines de ces navires ont quant à eux la responsabilité de mettre en œuvre ces plans et de conserver une trace écrite des éléments attestant de l’application des prescriptions de la convention. Au titre de ses nouvelles responsabilités relatives à l’inspection du travail à bord des navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 500 effectuant des voyages internationaux ou naviguant entre des ports étrangers, l’État du pavillon (ou l’organisme reconnu habilité à agir en son nom) passe en revue les plans établis par l’armateur et atteste que ceux-ci ont effectivement été mis en place et sont appliqués. Les navires seront ensuite tenus de garder à bord un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime. L’État du pavillon sera également tenu de veiller à ce que la législation nationale assurant la mise en œuvre des normes de la convention soit respectée à bord des navires plus petits qui ne sont pas couverts par le système de certification, y compris ceux qui n’effectuent pas de voyages internationaux. L’État du pavillon procédera périodiquement à des évaluations qualitatives de l’efficacité du système national de contrôle du respect des prescriptions, et les rapports qu’il adressera au BIT en application de l’article 22 de la Constitution de l’OIT (voir Formulaire de rapport) 14 devront fournir des informations sur son système d’inspection et de certification, notamment sur ses méthodes d’évaluation qualitative. Ce système d’inspection de caractère général, qui incombe à l’État du pavillon, est complété par les procédures à suivre dans les pays qui sont également, voire avant tout des fournisseurs de main-d’œuvre maritime dans le monde [voir C5.3.a], pays qui devront eux aussi soumettre des rapports au titre de l’article 22 de la Constitution de l’OIT. Le système se trouve en outre renforcé par des mesures volontaires d’inspection dans les ports étrangers (que l’on appelle contrôle par l’État du port) [voir C5.3.c].
Questions d’ordre général concernant la MLC, 2006