A3. ¿Cómo protegerá el MLC, 2006, a una mayor proporción de gente de mar en todo el mundo?
En primer lugar, este convenio ha sido diseñado para lograr un mayor nivel de ratificación que los convenios anteriores [véase la sección A18] y también para ser aplicado indirectamente a todos los armadores y asegurar la protección de la gente de mar empleada en buques que operan con pabellones de países que no han ratificado el Convenio [véase la sección A4]. El ámbito de aplicación del MLC, 2006, también engloba a todas las personas que trabajan en el mar (cuyo número se estima actualmente en más de 1,6 millones). Hasta su adopción, no quedaba claro si todas estas personas se considerarían gente de mar, en particular, por ejemplo, quienes trabajan a bordo de un buque, pero no participan directamente en la navegación ni en las operaciones del mismo, como ocurre con una gran parte del personal empleado a bordo de buques que operan en el sector del turismo y las actividades recreativas, como los buques de crucero y los comerciales [véase la sección B1].
El MLC, 2006, también tiene por objeto establecer una cultura de «conocimiento y comprensión de la obligación de cumplimiento» en cada nivel, desde los sistemas nacionales de protección hasta el sistema internacional [véase la sección C5]. Este conocimiento empieza en el plano individual con la gente de mar, que, en virtud del Convenio, tendrá que ser debidamente informada de sus derechos y de los recursos que tiene a su disposición en caso de presunto incumplimiento de los requisitos del MLC, 2006, y cuyo derecho a presentar quejas, tanto a bordo del buque como en tierra, queda reconocido en el Convenio. Después, continúa con los armadores. Así, quienes poseen o explotan buques de arqueo bruto igual o superior a 500 y que realizan viajes internacionales o viajes entre puertos de distintos países (es decir, puertos situados en países distintos del Estado del pabellón del buque de que se trate) tendrán que elaborar y llevar a cabo planes para velar por que la legislación y otras medidas nacionales aplicables para poner en práctica el Convenio se respeten de manera efectiva. Los capitanes de esos buques tendrán entonces la responsabilidad de dar cumplimiento a los planes indicados por los armadores, y de llevar registros apropiados que puedan demostrar la aplicación de los requisitos del Convenio. Como parte de sus responsabilidades actualizadas con respecto a las inspecciones del trabajo en buques de arqueo bruto superior a 500 que realicen viajes internacionales o viajes entre puertos extranjeros, el Estado del pabellón (o una organización reconocida que actúe en su nombre) examinará los planes de los armadores y verificará y certificará que dichos planes están debidamente establecidos y se están aplicando. Asimismo, se exigirá que los buques lleven a bordo un certificado de trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral marítima. También se prevé que los Estados del pabellón velarán por que la legislación nacional que da efecto a las normas del Convenio se respete también en los buques más pequeños, incluidos aquellos que no efectúan viajes internacionales y no están cubiertos por el sistema de certificación. Los Estados del pabellón tendrán que llevar a cabo evaluaciones periódicas de la eficacia de sus sistemas nacionales de cumplimiento, y las memorias que presenten en virtud del artículo 22 de la Constitución de la OIT (véase el Formulario de Memoria 14) deberán proporcionar información sobre sus sistemas de inspección y certificación, incluidos sus métodos de evaluación de la calidad. Este sistema de inspección general por el Estado del pabellón se complementará con procedimientos que tendrán que seguir los países que también son fuentes, incluso principales, de suministro de gente de mar para el transporte marítimo mundial [véase la sección C5.3.a], los cuales también tendrán que presentar memorias en virtud del artículo 22 de la Constitución de la OIT. Este sistema se reforzará con la adopción de medidas voluntarias de inspección en puertos extranjeros (el denominado «control por el Estado rector del puerto») [véase la sección C5.3.c].
Preguntas generales sobre el MLC, 2006